La exposición a los contaminantes atmosféricos durante los desplazamientos

Hoy en día se conoce que la contaminación atmosférica supone una amenaza importante para la salud de las personas (GBD 2013 Risk Factor Collaborators, 2015). Se sospecha que los contaminantes emitidos por las fuentes de combustión, como son las emisiones del tráfico (Figura 1), son especialmente nocivas (HEI Panel on the Health Effects of Traffic-Related Air Pollution, 2010). El Black Carbon (BC, carbono negro) y las partículas ultrafinas (UFP, partículas con un diámetro aerodinámico <100 nm) son considerados unos mejores trazadores de las emisiones del tráfico que el material particulado de <10µm (PM10) o <2.5µm (PM2.5), aunque estos dos últimos sí que se encuentran regulados por la legislación de la Unión Europea. De hecho, hay estudios epidemiológicos que indican una asociación más directa entre los efectos en la salud con el BC que con las PM2.5 o PM10 (WHO, 2012). Debido a su pequeño tamaño, se espera un mayor efecto en la salud de las UFP que de aquellas partículas de tamaño superior (Chen et al., 2016).

Figura 1. Tráfico en Barcelona. Fuente: http://www.elperiodico.cat/  (Albert Beltran)

Durante el desplazamiento, las personas se encuentran especialmente expuestas a los contaminantes del tráfico, dada su proximidad a la Fuente (Figura 2). Tanto las concentraciones de BC como las de UFP disminuyen de forma exponencial en la dirección del viento al alejarse de las calles/carreteras (Zhu et al., 2006). Por lo tanto, evaluar la exposición durante los desplazamientos requiere una especial atención. La minituarización de los monitores de contaminantes atmosféricos (para más información, podéis ver http://www.greenhub.cat/cuando-y-donde-nos-encontramos-mas-expuestos-a-la-contaminacion-atmosferica-la-evaluacion-de-la-exposicion-personal/) ha permitido la proliferación en los últimos años de estudios de medidas personales en diferentes medios de transporte. Estos estudios han mostrado como los viajeros entran en contacto con concentraciones muy variables, incluyendo picos de contaminación extremos de corta duración. Esto resulta en que una actividad que representa el 6% del día, contribuya entre el 12-23% de la exposición diaria al BC (Dons et al., 2011; Rivas et al., 2016).

Figura 2. Las persones se encuentran muy cercanas a la principal fuente urbana de emisiones atmosféricas durante sus desplazamientos. Fuente:  www.elperiodico.com (Cesar Cid).

La exposición durante los desplazamientos se encuentra muy condicionada por el medio de transporte utilizado. ¿En cuál de ellos se recibe la menor exposición? Esta pregunta no tiene una respuesta fácil, ya que depende, entre otros, de la ciudad y de su sistema de transporte público (la flota de autobuses, el tipo de tren, el metro, etc.), de las condiciones de ventilación (si estás en un vehículo, ¿se encuentran las ventanas abiertas?) así como de que contaminante se está teniendo en cuenta. Por ejemplo, las concentraciones más altas de PM2.5 y PM10 se esperan encontrar en el metro (Adams et al., 2001; Martins et al., 2016; Rivas et al., 2017), mientras que las concentraciones más altas de BC y UFP se esperarían en los medios de transporte rodado de superficie (como el bus o el coche), concentraciones a las que también están expuestas las personas que van caminando o en bicicleta. Basado en los resultados de varios estudios, Moreno et al. (2015) indicó la siguiente jerarquía para las concentraciones de UFP: fondo urbano < metro < tranvía < caminar en una calle principal suburbana < caminar e ir en bici en el centro de la ciudad < bus. Por otro lado, las concentraciones de PM2.5 y PM10 en el metro pueden llegar a doblar (o más) las concentraciones del bus o el coche. Esto es porque depende de la fuente de cada contaminante, así como de las condiciones de dispersión. En el metro no encontramos fuentes de combustión, por lo que no esperamos altos niveles de partículas ultrafinas. En cambio, los altos niveles de PM10 y PM2.5 del metro se explican por las emisiones de partículas ferruginosas que provienen de la abrasión mecánica entre los raíles, las ruedas y los frenos, así como el entorpecimiento de la dispersión dado que el metro es un espacio cerrado (Figura 3). 

Figura 3. Viajeros en el metro de Barcelona. Fuente: www.elpais.com (Albert Garcia).

Las condiciones de ventilación es otro parámetro importante a tener en cuenta y puede que explique la diferencia de resultados entre estudios. Por ejemplo, se encontraron que las concentraciones de PM2.5 eran más bajas en los buses que en los coches en Barcelona (De Nazelle et al., 2012), mientras que en Londres se observó lo contrario (Adams et al., 2001; Rivas et al., 2017). Tener las ventanas abiertas o cerradas, y tener o no seleccionada la opción de recirculación pueden llevar a unas concentraciones muy diferente dentro del vehículo (coche, bus, vagón, etc.). 

Se requiere más investigación para determinar cuál es el medio de transporte más seguro en términos de exposición a los contaminantes y para conocer los efectos en la salud derivados de esta exposición durante los desplazamientos. Primero, tal y como se ha indicado anteriormente, hay muchas diferencias entre los medios de transporte. Segundo, la dosis que una persona recibe depende de cómo de activo es su desplazamiento: aquellos que van caminando o en bici (transporte activo) tienen una mayor actividad física, que se traduce en una mayor frecuencia respiratoria. Por tanto, recibirán una dosis mayor que aquellos que viajen en coche o en bus (baja intensidad física) si estuvieran expuestos a los mismos niveles de concentración (un breve inciso aquí: los beneficios del transporte activo sobrepasan los aspectos negativos de recibir una mayor dosis de contaminantes; Mueller et al., 2015). Finalmente, cada contaminante tiene un grado diferente de toxicidad. Aunque una persona se encuentre expuesto a mayores niveles de PM2.5 en el metro, la composición química de estas partículas es diferente al PM2.5 que puedes encontrar en una calle muy transitada. No obstante, la literatura sobre este tema es poca. 

El uso del transporte público, la bici o caminar se deben alentar para los desplazamientos en la ciudad (sobretodo estos últimos, si son factibles, por el beneficio derivado de la actividad física). Cuantos menos coches privados encontremos en nuestras calles, menores serán las emisiones y, por lo tanto, menor será la exposición de la población urbana (y especialmente los viajeros). Además, el uso del coche privado implica las mayores emisiones por persona, que es, de hecho, injusto para aquellas personas que deciden (o no tienen más opción) que utilizar el transporte público o caminar/pedalear para sus desplazamientos. Que los viajeros decidan escoger el transporte público antes que el coche privado también requiere de un esfuerzo por parte de los gobernantes de las ciudades/territorios: se necesita un transporte público de calidad, que sea seguro, rápido, frecuente y a un precio asequible. 

REFERENCES

Adams, H.S., Nieuwenhuijsen, M.J., Colvile, R.N., McMullen, M.A.S., Khandelwal, P., 2001. Fine particle (PM2.5) personal exposure levels in transport microenvironments, London, UK. Sci. Total Environ. 279, 29–44. 

Chen, R., Hu, B., Liu, Y., Xu, J., Yang, G., Xu, D., Chen, C., 2016. Beyond PM2.5: The role of ultrafine particles on adverse health effects of air pollution. Biochim. Biophys. Acta 1860, 2844–2855. 

De Nazelle, A., Fruin, S., Westerdahl, D., Martinez, D., Ripoll, A., Kubesch, N., Nieuwenhuijsen, M., 2012. A travel mode comparison of commuters’ exposures to air pollutants in Barcelona. Atmos. Environ. 59, 151–159. 

Dons, E., Int Panis, L., Van Poppel, M., Theunis, J., Willems, H., Torfs, R., Wets, G., 2011. Impact of time–activity patterns on personal exposure to black carbon. Atmos. Environ. 45, 3594–3602. 

GBD 2013 Risk Factor Collaborators, 2015. Global, regional, and national comparative risk assessment of 79 behavioural, environmental and occupational, and metabolic risks or clusters of risks in 188 countries, 1990-2013: A systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2013. Lancet 386, 2287–2323. 

HEI Panel on the Health Effects of Traffic-Related Air Pollution, 2010. Traffic-Related Air Pollution: A Critical Review of the Literature on Emissions, Exposure, and Health Effects. HEI Special Report 17. Boston, MA.

Martins, V., Moreno, T., Mendes, L., Eleftheriadis, K., Diapouli, E., Alves, C.A., Duarte, M., de Miguel, E., Capdevila, M., Querol, X., Minguillón, M.C., 2016. Factors controlling air quality in different European subway systems. Environ. Res. 146, 35–46. 

Moreno, T., Reche, C., Rivas, I., Cruz Minguillón, M., Martins, V., Vargas, C., Buonanno, G., Parga, J., Pandolfi, M., Brines, M., Ealo, M., Sofia Fonseca, A., Amato, F., Sosa, G., Capdevila, M., de Miguel, E., Querol, X., Gibbons, W., 2015. Urban air quality comparison for bus, tram, subway and pedestrian commutes in Barcelona. Environ. Res. 142, 495–510. 

Mueller, N., Rojas-Rueda, D., Cole-Hunter, T., de Nazelle, A., Dons, E., Gerike, R., Götschi, T., Int Panis, L., Kahlmeier, S., Nieuwenhuijsen, M., 2015. Health impact assessment of active transportation: A systematic review. Prev. Med. (Baltim). 76, 103–114. 

Rivas, I., Donaire-Gonzalez, D., Bouso, L., Esnaola, M., Pandolfi, M., de Castro, M., Viana, M., Àlvarez-Pedrerol, M., Nieuwenhuijsen, M., Alastuey, A., Sunyer, J., Querol, X., 2016. Spatiotemporally resolved black carbon concentration, schoolchildren’s exposure and dose in Barcelona. Indoor Air 26, 391–402. 

Rivas, I., Kumar, P., Hagen-Zanker, A., 2017. Exposure to air pollutants during commuting in London: Are there inequalities among different socio-economic groups? Environ. Int. 

WHO, 2012. Health effects of black carbon.

Zhu, Y., Kuhn, T., Mayo, P., Hinds, W.C., 2006. Comparison of daytime and nighttime concentration profiles and size distributions of ultrafine particles near a major highway. Environ. Sci. Technol. 40, 2531–6.

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