L’exposició als contaminants atmosfèrics durant els desplaçaments

Avui en dia és conegut que la contaminació atmosfèrica suposa una amenaça important per a la salut de les persones (GBD 2013 Risk Factor Collaborators, 2015). Es sospita que els contaminants emesos per les fonts de combustió, com són les emissions dels trànsit (Figura 1), són especialment nocius (HEI Panel on the Health Effects of Traffic-Related Air Pollution, 2010). El Black Carbon (BC, carboni negre) i les partícules ultrafines (UFP, partícules amb un diàmetre aerodinàmic <100 nm) són considerats uns millors traçadors de les emissions del trànsit que el material particulat de <10µm (PM10) o <2.5µm (PM2.5), tot i que aquests dos últims contaminants sí que es troben regulats per la legislació de la Unió Europea. De fet, hi ha estudis epidemiològics que indiquen una associació més directe entre els efectes a la salut a curt termini amb el BC que amb les PM2.5 o PM10 (WHO, 2012). Degut a la seva petita mida, s’espera un major efecte en la salut de les UFP que d’aquelles d’una mida superior (Chen et al., 2016).

Figura 1. Embús a Barcelona. Font: http://www.elperiodico.cat/  (Albert Beltran)

Les persones en desplaçament es troben especialment exposades als contaminants del trànsit donada la seva proximitat a la font (Figura 2). Tant les concentracions de BC com de les UFP disminueixen de forma exponencial en la direcció del vent al allunyar-se dels carrers/carreteres (Zhu et al., 2006). Per tant, avaluar l’exposició durant els desplaçaments requereix una especial atenció. La miniaturització dels monitors de contaminants atmosfèric (per més informació, vegeu http://www.greenhub.cat/quan-i-a-on-ens-trobem-mes-exposats-a-la-contaminacio-atmosferica-avaluacio-de-lexposicio-personal/) ha permès la proliferació en els últims anys d’estudis de mesures personals en diferents mitjans de transport. Aquests estudis han mostrat com els viatgers entren en contacte amb concentracions molt variables, incloent pics de contaminació extrems de curta durada. Això resulta en que una activitat que representa el 6% del temps del dia, contribueix amb el 12-23% de la exposició diària al desplaçaments (Dons et al., 2011; Rivas et al., 2016).

Figura 2. Les persones es troben molt properes a la principal font urbana d’emissions atmosfèriques durant els seus desplaçaments. Font: www.elperiodico.com (Cesar Cid).

L’exposició durant els desplaçaments està molt condicionada pel mitjà de transport utilitzat. En quin es rep la menor exposició? Aquesta pregunta no té una resposta fàcil, ja que pot dependre, entre d’altres,  de la ciutat i del seu sistema de transport públic (la flota de busos, el tipus de tren, el metro, etc.), de les condicions de ventilació (si estàs en un vehicle, es troben les finestres obertes?) així com de quin contaminant s’està considerant. Per exemple, les concentracions més altes de PM2.5 i PM10 s’esperen trobar al metro (Adams et al., 2001; Martins et al., 2016; Rivas et al., 2017), mentre que les concentracions més altes de BC i UFP s’esperarien als mitjans de transport rodat de superfície (com el bus o el cotxe), concentracions a les que estan també exposades les persones que van caminant o amb bicicleta. Basat en els resultats de varis estudis, Moreno et al. (2015) va indicar la següent jerarquia per a les concentracions d’UFP: fons urbà < metro < tramvia < caminar en un carrer principal suburbà < caminar i anar en bici al centre de la ciutat < bus. D’altra banda, les concentracions de PM2.5 i PM10 al metro poden arribar a doblar (o més) les concentracions del bus o el cotxe. Això és perquè depèn de les fonts de cada contaminat, així com en les condicions de dispersió. Al metro no trobem fonts de combustió, pel que no esperem alts nivells de partícules ultrafines. En canvi, els alts nivells de PM10 i PM2.5 del metro són explicats per l’emissió de partícules ferruginoses que provenen de l’abrasió mecànica entre els rails, les rodes i els frens, així com a l’entorpiment de la dispersió donat que el metro és un espai tancat (Figura 3).

Figura 3. Viatgers al metro de Barcelona. Font: www.elpais.com (Albert Garcia).

Les condicions de ventilació és un altre paràmetre important a tenir en compte, i pot ser el que expliqui la diferencia de resultats entre estudis. Per exemple, es van trobar que les concentracions de PM2.5 eren més baixes als busos que als cotxes a Barcelona (De Nazelle et al., 2012), mentre que a Londres es va observar el contrari (Adams et al., 2001; Rivas et al., 2017). Tenir les finestres obertes o tancades, i tenir o no seleccionada l’opció de recirculació, pot portar una concentració molt diferent a dins del vehicle (cotxe, bus, vagó, etc.).

Es requereix més recerca per determinar quin és el mitjà de transport més segur en termes d’exposició als contaminats i per conèixer els efectes en la salut derivats d’aquesta exposició durant els desplaçaments. Primer, tal i com s’ha indicat anteriorment, hi ha moltes diferències entre els mitjans de transport. Segon, la dosi que una persona rep depèn de com d’actiu és el desplaçament: aquells que van caminant o en bici (transport actiu) tenen una activitat física més alta, que es tradueix en una major freqüència respiratòria. Per tant, rebran una dosi més gran que aquells que viatgen en cotxe o bus (baixa intensitat física) si estiguessin exposats als mateixos nivells de concentració (un breu incís aquí: els beneficis del transport actiu sobrepassen els aspectes negatius de rebre una major dosis de contaminants; Mueller et al., 2015). Finalment, cada contaminant té un grau diferent de toxicitat. Encara que una persona es trobi exposada a majors nivells de PM2.5 al metro, la composició química d’aquestes partícules és diferent al PM2.5 que pots trobar en un carrer molt transitat. No obstant, la literatura en aquest tema és poca.

L’ús del transport públic, la bici o caminar s’han d’encoratjar pels desplaçaments a la ciutat (sobretot aquest últims, si són factibles, pel benefici derivat de l’activitat física). Com menys cotxes privats trobem als nostres carrers, menors seran les emissions, i, per tant, menor serà l’exposició de la població urbana (i especialment els viatgers). A més, l’ús del cotxe privat implica les majors emissions per persona, que és, de fet, injust per aquelles persones que decideixen (o no tenen més opció) que utilitzar el transport públic o caminar/pedalejar per als seus desplaçaments. Que els viatgers decideixin escollir el transport públic enfront del cotxe privat també requereix un esforç per part dels governants de les ciutats/territoris: es necessita un transport públic de qualitat, que sigui segur, ràpid, freqüent i a un preu assequible. 

REFERENCES

Adams, H.S., Nieuwenhuijsen, M.J., Colvile, R.N., McMullen, M.A.S., Khandelwal, P., 2001. Fine particle (PM2.5) personal exposure levels in transport microenvironments, London, UK. Sci. Total Environ. 279, 29–44. 

Chen, R., Hu, B., Liu, Y., Xu, J., Yang, G., Xu, D., Chen, C., 2016. Beyond PM2.5: The role of ultrafine particles on adverse health effects of air pollution. Biochim. Biophys. Acta 1860, 2844–2855. 

De Nazelle, A., Fruin, S., Westerdahl, D., Martinez, D., Ripoll, A., Kubesch, N., Nieuwenhuijsen, M., 2012. A travel mode comparison of commuters’ exposures to air pollutants in Barcelona. Atmos. Environ. 59, 151–159. 

Dons, E., Int Panis, L., Van Poppel, M., Theunis, J., Willems, H., Torfs, R., Wets, G., 2011. Impact of time–activity patterns on personal exposure to black carbon. Atmos. Environ. 45, 3594–3602. 

GBD 2013 Risk Factor Collaborators, 2015. Global, regional, and national comparative risk assessment of 79 behavioural, environmental and occupational, and metabolic risks or clusters of risks in 188 countries, 1990-2013: A systematic analysis for the Global Burden of Disease Study 2013. Lancet 386, 2287–2323. 

HEI Panel on the Health Effects of Traffic-Related Air Pollution, 2010. Traffic-Related Air Pollution: A Critical Review of the Literature on Emissions, Exposure, and Health Effects. HEI Special Report 17. Boston, MA.

Martins, V., Moreno, T., Mendes, L., Eleftheriadis, K., Diapouli, E., Alves, C.A., Duarte, M., de Miguel, E., Capdevila, M., Querol, X., Minguillón, M.C., 2016. Factors controlling air quality in different European subway systems. Environ. Res. 146, 35–46. 

Moreno, T., Reche, C., Rivas, I., Cruz Minguillón, M., Martins, V., Vargas, C., Buonanno, G., Parga, J., Pandolfi, M., Brines, M., Ealo, M., Sofia Fonseca, A., Amato, F., Sosa, G., Capdevila, M., de Miguel, E., Querol, X., Gibbons, W., 2015. Urban air quality comparison for bus, tram, subway and pedestrian commutes in Barcelona. Environ. Res. 142, 495–510. 

Mueller, N., Rojas-Rueda, D., Cole-Hunter, T., de Nazelle, A., Dons, E., Gerike, R., Götschi, T., Int Panis, L., Kahlmeier, S., Nieuwenhuijsen, M., 2015. Health impact assessment of active transportation: A systematic review. Prev. Med. (Baltim). 76, 103–114. 

Rivas, I., Donaire-Gonzalez, D., Bouso, L., Esnaola, M., Pandolfi, M., de Castro, M., Viana, M., Àlvarez-Pedrerol, M., Nieuwenhuijsen, M., Alastuey, A., Sunyer, J., Querol, X., 2016. Spatiotemporally resolved black carbon concentration, schoolchildren’s exposure and dose in Barcelona. Indoor Air 26, 391–402. 

Rivas, I., Kumar, P., Hagen-Zanker, A., 2017. Exposure to air pollutants during commuting in London: Are there inequalities among different socio-economic groups? Environ. Int. 

WHO, 2012. Health effects of black carbon.

Zhu, Y., Kuhn, T., Mayo, P., Hinds, W.C., 2006. Comparison of daytime and nighttime concentration profiles and size distributions of ultrafine particles near a major highway. Environ. Sci. Technol. 40, 2531–6.

Leave a reply:

Your email address will not be published.

Site Footer